Tras el terrible accidente en Urda, se han escuchado voces que atribuyen la responsabilidad a la liberalización del sector ferroviario. Este argumento ha resurgido, recordando lo sucedido en enero con el accidente de Adamuz, sin esperar a que concluyan las investigaciones oficiales.
El trasfondo de esta acusación sugiere que la red ferroviaria de alta velocidad no está preparada para gestionar el incremento de tráfico que ha traído la apertura del sector a la competencia. Es importante recordar que, en toda Europa, el modelo de gestión del ferrocarril se basa en una separación funcional entre la empresa que gestiona la infraestructura, en España Adif, y los operadores de los servicios.
La liberalización permitió, a partir de 2021, que empresas como Ouigo (filial de la francesa SNCF) o Iryo (de la italiana FS) ofrecieran sus servicios en competencia con Renfe, en trayectos específicos y con frecuencias adjudicadas por Adif. Todos los operadores tienen la libertad de fijar sus tarifas y la composición de sus trenes, pero deben operar dentro de la capacidad que les ha sido asignada.
Impacto de la liberalización
La apertura del mercado ha tenido un efecto notable: un descenso de los precios del 40% y un aumento del número de viajeros. Sin embargo, la acusación de que el aumento del tráfico compromete la seguridad del sistema es errónea por al menos dos razones:
- A pesar del incremento en el número de viajeros y circulaciones desde la liberalización, la intensidad en el uso de la infraestructura en España sigue siendo muy inferior a la de otros países europeos. Según el Tribunal de Cuentas de la UE, en 2018, antes de la liberalización, en la alta velocidad en España circulaban 5 millones de pasajeros-km por km de red, frente a los 17 de Italia o 19 en Francia. En 2024, con el mercado abierto, la cifra española se situaba aún en 5,9 millones de pasajeros-km por km.
- Si se mide la intensidad en función de los trenes, en nuestra red de alta velocidad circulan, de media, 58 trenes por km, mientras que la media europea es de 91 y en Italia se alcanzan los 248. Esto indica que, incluso tras el notable aumento de la oferta, la intensidad en el uso de nuestra red está muy por debajo de la de nuestros vecinos.
Frecuencia y seguridad
Podría argumentarse que el tráfico es elevado en segmentos puntuales, pero la intensidad en el uso de nuestro tramo más denso, el Madrid-Puertollano, no se compara con otros tramos en Europa. Por ejemplo, entre Florencia y Bolonia, es habitual que tanto Italo como FS programen servicios de alta velocidad cada 20 minutos, una frecuencia que dobla la que separaba al Iryo y al AVE accidentados en Urda.
Además, que los trenes pertenezcan a distintas compañías no es, en sí mismo, un factor de riesgo. Todas operan con material autorizado por la AESF y bajo la misma gestión de circulación de Adif. Así como en el control aéreo se aplican las mismas reglas de separación a todas las aerolíneas, en el ferroviario se hace lo propio con los trenes de los distintos operadores.
En todo caso, habrá que esperar a las investigaciones pertinentes para conocer con detalle las causas de estos trágicos accidentes. Sin embargo, señalar a la liberalización del sector como responsable no tiene fundamento.
